4 pratiques de maintenance pour prévenir la corrosion par l’air salin

Par le service client de P&WC
24 avril. 2019 | | 3 min DE LECTURE

Les moteurs propulsant des aéronefs exploités près de la mer sont exposés à la corrosion par le sel, ce qui peut être évité en suivant de simples procédures de maintenance. Les exploitants de PT6A doivent savoir QUI, QUOI, QUAND et OÙ vérifier.

1. UTILISER UN INHIBITEUR DE CORROSION

« Si vous laissez un moteur dans l’eau, des pièces peuvent littéralement se désintégrer après un certain temps, l’eau attaquant la quincaillerie », explique Francis Marotte, directeur, Service client, PT6A, pour illustrer les effets potentiellement dévastateurs du sel.

Bien que les exploitants n’immergent pas leurs moteurs PT6A, ils les exposent cependant à l’air salin lorsque leurs appareils sont en vol. Dans les régions côtières où l’atmosphère présente une forte teneur en sel, les exploitants doivent surveiller de près la corrosion, qu’il s’agisse de rouille sur la cellule ou de sulfuration des composants de la partie chaude.

Heureusement, de bonnes pratiques de maintenance permettent de tenir la corrosion à distance, peu importe où vole l’appareil. La première chose à faire, indique Francis, c’est d’appliquer un inhibiteur de corrosion par pulvérisation sur les composants, tel que CorrosionX ou Procyon.

Les inhibiteurs de corrosion sont recommandés pour les composants externes si vous faites voler votre appareil dans des conditions difficiles ou si vous constatez des signes de corrosion sur le moteur. Ils sont particulièrement indiqués pour les pièces en magnésium, qui sont plus sujettes à la corrosion que celles en aluminium.

Francis Marotte, directeur, Service client, PT6A

La fréquence d’application dépend de l’environnement d’exploitation et du type d’exploitation. Le manuel d’entretien fournit quelques lignes directrices à cet effet, mais en définitive les exploitants devraient se fier à leur expérience et à leur jugement.

2. FAIRE DES INSPECTIONS ENDOSCOPIQUES RÉGULIÈRES

Francis recommande de faire une inspection à l’endoscope en même temps que la vérification des injecteurs de carburant. Repérez la formation de bulles sur le profilé de l’aube mobile ou sur la plateforme de l’aube.

Après la vérification, comparez vos observations aux indications du manuel d’entretien; vous y trouverez des recommandations en fonction des différents stades de corrosion et pourrez déterminer si l’état s’inscrit dans les paramètres acceptables.

Il est également recommandé de conserver les dossiers des inspections précédentes afin de pouvoir surveiller la progression ou l'absence de corrosion. De plus, cela permet de vérifier que l'intervalle de lavage est approprié selon l’usage que vous faites de votre appareil.

3. LAVER L’INTÉRIEUR DU MOTEUR...

Le secret pour prévenir la corrosion est de laver le moteur. Plus la teneur en sel est importante dans l’environnement où vole un appareil, plus fréquents doivent être les lavages.

Dans un environnement chargé de sel, le lavage le plus fréquemment effectué devrait être un rinçage de la turbine. Le lavage de dessalement du compresseur doit également être effectué périodiquement et doit toujours être suivi d'un rinçage de la turbine. Ces lavages délogeront le sel infiltré à l’intérieur du moteur et préviendront la sulfuration, parfois appelée corrosion à chaud.

Contrairement à un lavage de rétablissement de performance, qui s’effectue à l’eau savonneuse, ce type de lavage doit être effectué avec de l’eau déminéralisée de la plus haute qualité possible. « L’eau doit être aussi bonne que celle que vous buvez », soutient Francis.

En ce qui concerne les moteurs PT6A moyens et gros, Francis insiste sur le fait que le trou de vidange du canal d’éjection doit toujours être ouvert lors du lavage.

Du fait de la configuration du canal d’éjection, l’eau pourrait s’accumuler à l’intérieur et attaquer le carter du réducteur arrière si le trou de vidange situé dans le fond n’est pas ouvert. En plus de retirer le bouchon, vous devriez vous assurer que le trou n’est pas obstrué.

Francis Marotte, directeur, Service client, PT6A

Il ajoute que pour certains modèles plus anciens, il est également nécessaire de retirer le filtre P3. Les nouveaux moteurs sont, pour leur part, équipés d’une valve.

4. ... ET L’EXTÉRIEUR

Un nettoyage de l’extérieur du moteur est aussi nécessaire de temps en temps. Lors d’un lavage de l’intérieur, la saleté projetée hors du moteur peut éclabousser et se déposer sur l’extérieur. Le lavage extérieur permettra d’évacuer ces saletés ainsi que tout autre produit corrosif s’y trouvant déjà.

Francis conseille d’utiliser un simple boyau à pression normale plutôt qu’un appareil à haute pression qui pourrait endommager les pièces externes.

La compagnie Harbour Air Seaplanes, basée sur la côte ouest du Canada, plus précisément à Richmond en Colombie-Britannique, est un client qui connaît bien toute l’importance des lavages réguliers. Exploitant 20 appareils Otter monoturbines de Viking Air dotés de moteurs PT6A-34, 2 Twin Otter équipés de moteurs PT6A-27 et 1 Caravan EX de Cessna propulsé par des moteurs PT6A-140, l’entreprise offre des services réguliers de vol, des circuits et des vols nolisés.

Le directeur de la maintenance Shawn Braiden le confirme : avec ses avions qui décollent et atterrissent dans l’eau, Harbour Air prévoit des lavages internes et externes réguliers pour empêcher la progression de la corrosion.

Pour chaque tranche de 100 heures de vol, nous procédons au lavage de l’extérieur du moteur. Ainsi, tout est propre et il est plus facile de procéder à l’inspection par la suite. Ce lavage permet aussi de déloger le sel accumulé sur le moteur et dans la zone environnante sous les capots. Tous les appareils subissent également un rinçage à grande eau à la fin de la journée et une désalinisation une fois par semaine.

Shawn Braiden, directeur de la maintenance, Harbour Air Aerospace Services

Il ajoute que dans l’éventualité où de la corrosion apparaît sur le carter, l’équipe d’entretien veille à ralentir le processus en ponçant les points de corrosion et en faisant des retouches de peinture. Les injecteurs de carburant sont remplacés et une inspection endoscopique est effectuée toutes les 400 heures pour avoir une idée précise de l’état de l’intérieur du moteur; cette dernière intervention est mise en relation avec les données de surveillance des tendances des moteurs.

Pour certains clients, comme ceux qui exploitent des hydravions Twin Otter dont les moteurs sont montés sur les ailes, il n’y a pas de moyen infaillible d’empêcher l’eau de pénétrer dans le moteur. Les lavages et rinçages fréquents sont dès lors indispensables.

Francis Marotte, directeur, Service client, PT6A

Pour trouver d’autres conseils sur l’optimisation de la maintenance du moteur PT6A, lisez notre article sur les vérifications au sol des performances.